余卓平：小型电动车有望成为国民车高端电动化大势所趋

同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平近段时间成为业内关注的焦点，原因是他在一次公开演讲中，提出应对小型电动汽车永久免征购置税。

《中国汽车报》记者日前拨通了余卓平的电话，他在与记者交谈的1个多小时里，耐心解释了提出给予小型电动汽车购置税优惠政策背后的逻辑与思考，还分享了他对于我国未来新能源汽车市场的展望与畅想。“随着新一轮科技革命和产业变革的汹涌而至，全球汽车产业正在进入百年未遇的大变革时代，而中国正在引领和加速全球电动化的进程。”余卓平表示，在这样的大背景下，我国3类新能源汽车(即纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车)不应是非此即彼的关系，三者不仅有独立的适合自己的市场发展空间与定位，还可以通过共性技术推动共同进步，实现并行发展。

小型电动车有望成为国民车

根据相关政策，到今年年底，支持我国新能源汽车发展10多年的补贴政策将正式退出。在余卓平看来，当前我国纯电动汽车市场中，有两大细分产品完全可以不依靠补贴继续保持良好的发展态势。其一是以特斯拉和蔚来汽车为代表的高端电动汽车产品。“高端汽车的电动化已经成为大势所趋。”余卓平指出，一方面，这一类车主不担心续驶里程，因为即便多增加的电池容量带来了汽车本身的成本上升，例如5万～10万元左右，这对于总价本来就偏高的高端电动车来说，影响不大。据他观察，当前已经有搭载80度电(电池容量)，甚至超过100度电的高端纯电动汽车面市。另一方面，电动汽车由于自身加速性能远高于燃油汽车，因此受到越来越多高端市场用户的认可与喜爱。

不过，余卓平认为，高端电动汽车很难实现规模发展，另一类纯电动汽车的发展就显得尤为必要，那就是面向普通消费者，价格低于10万元的小型电动汽车，以五菱宏光MINIEV为代表，这也是最有希望成为“国民车”的产品。

纵观全球汽车工业发展史，福特T型车奠定了美国汽车强国的地位，甲壳虫和高尔夫两代国民车推动德国成为汽车工业强国，而发展国民车K-Car，也是助力日本成为汽车强国的重要举措。“从汽车强国形成的历程来看，只有从企业战略和国家战略出发，通过大力发展国民车，实现市场的扩张与积累，转而进入创新模式，才能最终成为汽车强国。”余卓平指出，反观中国，我国汽车产品的定位从一开始就不是给普通老百姓使用的，为此，作为汽车市场“底座”的国民车，一直处于缺失状态。基于此，价格低、使用成本低、能耗更低和便于停车的小型电动汽车，就有望成为我国的国民车。

4000万辆指日可待

余卓平告诉记者，他一直都认为我国汽车年产销量能迈上4000万辆的新台阶。那么，与现有的3000万辆年产销量相比，1000万辆的市场增量从何而来?

“我认为小型电动汽车市场有望达到1000万辆规模。”为此，余卓平建议，首先，出台相关政策鼓励家用充电桩的普及安装与使用，应保证各个住宅小区固定停车充电电缆铺设到位，还应提倡利用波谷充电以降低用户充电成本;其次，为了应对补贴退坡导致的价格上涨，建议政府出台相关金融政策，为消费者购买小型电动国民车提供2万～3万元的低息购车贷款，使消费者一次购车资金控制在3万～5万元(低于同类传统燃油汽车购车价格)，每月还贷不超过300元(加上电费不超过500元，低于同类传统燃油汽车燃油费约700元的价格);第三，永久取消小型电动国民车的车辆购置税，减免小型电动国民车的城市停车费等使用环节费用。

谈到这里，余卓平强调，小型电动汽车的购置税减免是为了让更多的老百姓能用上车，这一部分人群现在很多可能还在使用摩托车、电动自行车或者其他非机动车作为交通工具，但随着脱贫攻坚战的圆满完成，我国将出现一批新的汽车消费者，而他们的购车目标大多是A级以下车型。“在小型电动汽车免除购置税的同时，可以给予中端电动汽车购置税部分优惠;至于高端电动车，也可以考虑加征，用来弥补减少的这部分购置税收入。”余卓平如是说。

在余卓平看来，未来中国汽车市场4000万辆的组成中，除了1000万辆的小型电动车以及500万～1000万辆的高端电动车以外，还剩下2000万辆中端车型。该如何实现全面电动化?众所周知，在当前国内的新能源汽车市场，表现最乏力的就是10万～20万元价格区间的产品。余卓平认为，这一块市场应当留给插电式混合动力汽车。据统计，我国居民日均出行里程低于50公里的，占比高达86.1%，因此对于这部分汽车用户来说，实际上日常通勤没必要配备大容量电池。但不容忽视的是，这部分用户也会有偶尔的长途旅行需求，例如假期出游等。“小型电动汽车无法满足长途出行需求，但长续驶里程的电动车价格偏高，也超出了日常的行驶需求。”余卓平表示，采用12kWh容量的电池，加上油电增程器(约120kg，1万元左右)，既可以实现居民日常出行的纯电动化和零排放，又可以满足其对购车价格和偶尔长途旅行的要求。

当前我国部分城市并没有给予插电式混合动力汽车相应的待遇，例如“绿牌”、不限行和不限购等，余卓平直言，应当保证增程式电动汽车的新能源车待遇。

运营车辆是燃料电池车的“主战场”

“2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”(以下简称“双碳目标”)，这是我国基于对推动构建人类命运共同体的国际担当与推动我国经济社会实现可持续发展的深思熟虑而作出的重大战略决策。在余卓平看来，能够既实现“双碳”目标，又推动汽车工业向上发展的双全之策，就是全面实现电动化。在分析完乘用车市场后，不得不提的就是商用车领域，余卓平坦言，尽管商用车市场规模相比乘用车市场较小，但二氧化碳和污染物的排放却不亚于乘用车，甚至我国交通领域的大部分碳排放都来自商用车领域。

基于此，为减少商用车的碳排放，燃料电池汽车就有了“用武之地”。“燃料电池汽车在大型、长距离应用场景方面优势显著，市场潜力巨大。”余卓平预计，到2035年，燃料电池商用车的保有量将达到120万辆，加氢站规模近万座;到2060年，中重型燃料电池商用车在全部中重型商用车中的占比将达到65%，乘用车相对有限，大约为15%左右。这样一来，我国道路交通就将在2050年之前实现零排放，届时氢需求量将达到3570万吨。

为推动氢燃料电池汽车的发展，余卓平提出了3点建议：首先，确保加氢基础设施同步跟上，建议出台相关政策鼓励利用绿化用地开展可再生能源及波谷电组合的制-储-加-注一体式加氢站建设;其次，应继续为运营商购买燃料电池汽车提供购置补贴和低息购车贷款的金融政策;第三，出台有利于绿氢市场的碳交易政策。

余卓平表示，当前国内的燃料电池汽车大多把产品重点放在重卡上，从减少碳排放的角度来看，这固然无可厚非，因为重卡是二氧化碳和大气污染物排放最多的车型。但从市场容量来看，重卡市场规模相对较小，一味发展这一市场不利于我国燃料电池汽车形成规模效应。余卓平提出，应把城市的运营车辆，包括轻型物流车和客运车辆等纳入到推广和普及燃料电池汽车的范围中来，从而有助于产业的整体发展。

“站在未来新能源汽车市场的整体构成来看，纯电动汽车、插电式混合动力汽车与燃料电池汽车各有侧重，彼此完全可以实现并行发展，在技术上还能互相促进。因此，我希望行业正确看待新能源汽车的多元化发展技术路线，共同为实现汽车强国的梦想而努力。”余卓平如是说。(记者 施芸芸)